Pejo nəslinin zadəganları barədə ilk qeydlərə XV əsrə aid salnamələrdə rast gəlmək olar. O dövrdə gələcək avtomobil istehsalçıları olan Pejoların ulu babaları Şərqi Fransada məskunlaşmışdılar və əsrlər boyu sənətkarlıq və kənd təsərrüfatı işləri ilə məşğul olurdular. Fransanın kiçik Valentayn şəhərində yaşayan Pejo ailəsi XVIII əsrdə manufaktura işi ilə məşğul olmağa başladı.

Sənaye inqilabının çiçəklənməsi Pejoların ailə biznesində dönüş nöqtəsi oldu. Məhz həmin dövrdə Jan-Pyer və Jan-Frederik Pejo qardaşları Peugeot-Freres et Jacques Maillard-Salins adlı sənaye müəssisəsinin əsasını qoydular. Bu müəssisə valideynlərindən onlara miras qalan və "təyinatı dəyişdirilmiş" dəyirmanın əsasında qurulmuşdu. Bu gənc kapitalistlər metal emalı ilə məşğul olmağa başladılar. Məhz 1820-ci illərdə qadın geyimində aşağı hissəsi enli olan ətəklər (yubkalar) dəbə düşdü və onların konstruksiyasının qorunması üçün krinolin (metal karkas) işlənməyə başlandı. Təsəvvür etmək çətin deyil, böyük tələbatla əlaqədar olaraq bu metal karkaslar üçün sifarişlərin ardı-arası kəsilmirdi.

Təbii ki, çantalar, qəhvəüyüdənlər, tikiş maşınları və bir çox digər mürəkkəb mexanizmlər üçün də metal karkaslar tələb olunurdu. Pejoların işləri heç də pis getmirdi və XIX əsrin sonlarında şirkətin müəssisələrində mindən artıq işçi çalışırdı. Buraxılan məhsullar alıcılar arasında böyük populyarlıq qazanmışdı ki, bunun da səbəbi ilk növbədə onların yüksək keyfiyyətində idi. Amma Pejo qardaşlarının ağlına da gəlməzdi ki, zaman keçdikcə müəssisələri avtomobil müəssisəsinə çevriləcək...

1849-cu ildə Pejolar sülaləsi üçün dönüş xarakteri daşıyan hadisə baş verdi: müəssisənin əsasını qoymuş ailənin üçüncü nəslinin təmsilçisi olan və sonradan ailənin gələcək biznesinin taleyini müəyyən etmiş Arman Pejo dünyaya gəldi. Təbii ki, onun valideynləri yoxsul deyildilər. Bu, ona yaxşı təhsil almaq imkanı yaratdı. Parisdə mühəndislik kollecini bitirdikdən sonra Arman mexaniki nəqliyyat vasitələri istehsal edən şirkətdə praktiki təcrübə keçmək üçün İngiltərənin Lids şəhərinə yollandı. Məhz orada, Britaniya maşın istehsalı sənayesinin ürəyi sayılan bu yerdə Arman anladı ki, nəqliyyat vasitələrini nəhəng dəyişikliklər gözləyir, atlar isə nəqliyyat vasitəsi olaraq keçmişə qovuşacaq. O, bu fikirlərini dəfələrlə ailəsinə bildirmişdi, amma ailənin böyük üzvləri onun sözlərini ciddi qəbul etmirdilər.

XIX əsrin ortalarından başlayaraq dünyanı velosiped bumu bürüdü. 33 yaşında olan və həmin vaxt artıq şirkətin işlərində iştirak edən Arman Pejo yaxın qohumu Ejenlə birlikdə o vaxtlar dəbdə olan ilk velosipedini hazırladı. "Penni-fartinq" adlandırılan bu nəqliyyat vasitəsinin qabaq təkərinin diametri arxa təkərdən beş dəfə böyük idi. Armanla Ejenin Le Grand Bi adlandırdıqları bu velosiped böyük uğur qazandı: artıq 1897-ci ildə bu ikitəkərli nəqliyyat vasitəsinin istehsalı 16 min nüsxəni ötüb keçdi. Bu uğura velosipeddə ötüşmə yarışlarının böyük təsiri olmuşdu. Belə ki, Paris və Nant şəhərləri arasında bir neçə yüz kilometr məsafədə keçirilmiş belə velosiped yürüşlərinin birində ilk beş yeri tutan velosipedçilərin idarə etdikləri velosipedlər Pejoların istehsal etdiyi velosipedlər idi. 20 noyabr 1858-ci ildə Emil Pejo ticarət markası qismində şir təsvirindən (oxla və ya oxsuz) istifadəni patentləşdirdi.

1882-ci ildə Arman Pejo özünün Le Grand Bi penni-fartinqini və bir sıra digər velosipedlərini təqdim etdi. Qeyd edək ki, son dövrlərə qədər şirkətin müəssisələrində onların yığımı davam edirdi, baxmayaraq ki, 1926-cı ildə avtomobil və velosiped kompaniyası bir-birindən ayrılmışdı.

Texnika durmadan inkişaf edirdi. Artıq arabalara qoşulması mümkün olan mühərriklər peyda olmuşdu. Bu dövrdə Arman Pejo özünə həmfikirlər axtarmağa başladı və Leon Serpolle ilə görüşdü. Bu şəxs buxar mühərrikləri ilə eksperimentlər aparırdı. Onlar dərhal ümumi dil tapdılar və tezliklə Serpolle Pejonu buxar mühərriki ilə təchiz etdi, sonuncu isə onu üçtəkərli şassiyə quraşdırdı. Beləliklə, 1888-ci ildə Arman Pejonun sayəsində gələcək avtomobil nəhənginin (yəni Peugeot kompaniyasının) ilk "özüyeriyən arabası " işıq üzü gördü.

"Buxar avtomobili" adlandırılan bu nəqliyyat vasitəsi bu gün bir qədər kobud görünsə də, o vaxt böyük ajiotaj doğurmuşdu. Bununla belə, Arman Pejo zəhmətinin bəhrəsi olan bu məhsulun gələcəyinə şübhə ilə yanaşırdı. Belə ki, o, buxar mühərriklərinin gələcək perspektivinə o qədər də inanmırdı. Onlar böyük və ağır idi, onları "işə hazır vəziyyətə" gətirmək üçün çoxlu vaxt tələb olunurdu. Bundan əlavə, bu inamsızlıq həm də Arman Pejonun öz acı təcrübəsinə əsaslanırdı. Belə ki, o, idarə etdiyi tritsikli Liondan Parisə sürərkən yolda dəfələrlə dayanmaq və bu nəqliyyat vasitəsini təmir etmək məcburiyyətində qalmışdı. Tarixdə təsadüflər dəfələrlə baş verib və bu halda da məhz belə oldu. Məhz həmin dövrdə digər bir avtomobil fanatı – Qottlib Daymler özünün daxiliyanma mühərrikini təqdim etdi...

Daymlerin Stahlradwagen avtomobili ümumdünya sərgisində iştirak etdi. Sərgini ziyarət etmiş Arman, təbii ki, Daymlerin işlərini nəzərdən keçirdi. Bundan sonra onun fikirləri yalnız daxiliyanma mühərriki ilə işləyən avtomobil ətrafında dolaşmağa başladı. Fransada bu mühərrik üzərində hüquqlar Armanın dostu Levassora məxsus olduğuna görə Pejonun müəssisəsinin benzin mühərrikləri ilə təchizatı problemsiz həll olundu.

1890-cı ildə Pejonun müəssisəsinin qapılarından daxiliyanma mühərriki ilə təchiz olunmuş ilk dördtəkərli avtomobil çıxdı. 1,0 litr həcmli, 3 at güclü iki silindrli güc aqreqatı Type 2 avtomobilinin 25 km/saatadək sürətlə hərəkət etməsinə imkan yaradırdı. O, bu tipli digər avtomobillərdən sürət qutusunun və üçnöqtəli asqısının olması ilə fərqlənirdi. Oturacaqların qarşı-qarşıya yerləşdirilməsi də qeyri-adi yenilik idi. Bu, hərəkət zamanı rahat söhbət etməyə imkan yaradırdı. Bu avtomobil versiyası "Vis-а-vis" ("üz-üzə") adını aldı.

İlk nəticə uğurlu oldu və artıq yaxın illərdə Arman Pejo istehsal etdiyi avtomobillərin çeşidini genişləndirdi. Müxtəlif tipli yüzlərlə yeni nüsxələr işıq üzü gördü, avtomobil tiplərinin sayı isə 12-yə çatırdı. Mühərrikinin potensialı 1,5 at gücündən 5 at gücünədək olan, salonunun tutumu iki yerdən beş yerə qədər olan, universal, "tonno ", "vizavi " kuzovlu avtomobil versiyaları təklif olunurdu. Hətta Tunis monarxı üçün kuzovu xalis gümüşdən olan avtomobil hazırlandı. Artıq Arman, praktiki olaraq, biznesinin velosiped bölməsi ilə maraqlanmırdı. Velosiped istehsalı ilə rəsmən Armanın şəriki Ejen məşğul olurdu. Arman Ejenə müəssisənin bütünlüklə avtomobil istehsalına keçməsini təklif etdi.

Amma Ejen müəssisənin avtomobil bölməsinə əlavə investisiyalar yatırılmasına razılıq vermirdi. O, avtomobil bumunu müvəqqəti, keçici hal kimi qiymətləndirir və hesab edirdi ki, avtomobil dəbi keçib getdikdən sonra Armanın bu çılğın həvəsi də ötüb keçəcək. Yaranmış vəziyyətdə başqa çıxış yolu qalmayan Arman özünün Societe Anonyme des Automobiles Peugeot adlı şirkətini qurub qeydiyyata aldırmalı oldu və avtomobil istehsalı üçün zavod tikdirdi. Bu, 1896-cı ildə baş verdi. Beləliklə, o, ailə biznesindən çıxaraq investorları müstəqil surətdə axtarmağa başladı.

O dövrdə "dördtəkərli məhsulun" qiyməti, yumşaq desək, ucuz deyildi. Pejonun müəssisəsinin buraxdığı avtomobili almaq üçün Fransada orta aylıq əmək haqqı məbləğini beş il ərzində yığmaq lazım idi. Arman anlayırdı ki, müəssisəsinin kommersiya uğurunun mühüm elementi kütləvi reklamdır. Həmin dövrdə idman yarışlarında iştirak əla reklam idi. Həqiqətən, o vaxtlar təşəkkül tapan avtomobil yürüşləri çoxlu sayda tamaşaçıları, sponsorları və mətbuat nümayəndələrini cəlb edirdi...

1893-cü ildə fransız mətbuatı heç də yaxşı vaxtlarını yaşamırdı. Buraxdığı nəşrin azalmaqda olan oxucularının marağını cəlb etmək üçün Parisdə çıxan "Le Petit Journal " nəşrinin baş redaktoru misilsiz şou keçiriləcəyini elan etdi və şounu belə xarakterizə etdi: "buxar, elektrik və benzinlə hərəkət edən "atsız ekipajlar" arasında sürət, rahatlıq və təhlükəsizlik yarışı ". Bu, Parislə Ruan arasında məşhur 126 kilometrlik yürüş idi. Yürüşdə benzin mühərriki quraşdırılmış 14 avtomobil və buxarla işləyən yeddi nəqliyyat vasitəsi iştirak edirdi.

Arman yarışa beş Peugeot avtomobili çıxartdı. Onların hamısı finişə uğurla gəlib çatdı. Bu avtomobillərdən biri ikinci, biri üçüncü, biri isə beşinci yeri tutdu. Uğurlu nəticə göstərmiş Peugeot avtomobillərindən birinin sükanı arxasında yürüşün təşkilatçısı olan şəxs – nəşrin redaktoru oturmuşdu. Buxarla işləyən, 20 at gücünə malik olan De Dion-Bouton avtomobili finişə birinci çatsa da, onun həddən artıq böyük olması mənfi cəhəti idi. "Bütün keyfiyyətlərinin məcmusuna görə ən sadə və etibarlı avtomobil meyarlarına cavab verən " avtomobil isə iki dostun – Pejo ilə Levassorun buraxdığı 4 at gücünə malik mühərriki olan avtomobillər sayıldı. Bu yarışdan onların qazancı şöhrət və reklamla yanaşı, adama iki min beş yüz frank oldu.

Armanın biznesi çiçəklənməkdə idi. Fəaliyyətinə 125 işçinin qüvvəsi ilə həftədə bir avtomobil istehsalından başlayan zavod XIX və XX əsrlərin qovşağında ildə 300 avtomobil buraxırdı. Analoji dövrdə bütün Fransa ərazisində satılan avtomobillərin sayının 1200-dən artıq olmadığını nəzərə alsaq, bu, yüksək göstərici idi. Bu dövrdə Peugeot müəssisəsində mindən artıq işçi çalışırdı. Kompaniyanın kataloqunda çəkisi, tutumu, mühərrikinin gücü ilə fərqlənən müxtəlif kuzovlu iyirmiyədək modelə, hətta kommersiya nəqliyyatı vasitələrinə, yük avtomobillərinə rast gəlmək olardı. Arman yorulmaq bilmədən digər işlərlə də məşğul olurdu, amma bu işlər kifayət qədər riskli idi və hərtərəfli düşünülməmiş hərəkətləri Armana ziyan vurdu.

Arman qayıqlar üçün mühərriklər düzəldirdi, həmçinin avtomobillərin kirayəsi ilə məşğul olan şirkət qurmuşdu. Axı o hər şeydə birinci olmaq istəyirdi. Amma bu riskli təşəbbüslər uğur gətirmədi, buna görə də bütövlükdə kompaniyasını itirməmək üçün Arman avtomobil bölməsinə daha çox güvənmək məcburiyyətində qaldı. Digər tərəfdən, məhz bu riskli təşəbbüslərin sayəsində kütləvi avtomobilin prototipi olan əfsanəvi Bebe modeli işıq üzü gördü. Bu avtomobil şirkəti müflisləşməkdən xeyli dərəcədə xilas etdi.

İyirmi ildən də az müddətdə ölkənin ən iri avtomobil istehsalçısına çevrilmiş Armanın uğurlara Pejolar nəslinin digər təmsilçilərini biganə qoya bilməzdi. Yeri gəlmişkən, yaxın qohumları bu müddətdə on minlərlə velosiped və yüz tonlarla müxtəlif metal məmulatlar buraxmışdılar. İki hissəyə ayrılmış ailə biznesini birləşdirmək ideyasının məhz kimə məxsus olduğu dəqiq bəlli deyil. Amma hər halda bir neçə illik mübahisə və müzakirələrdən sonra Arman Pejo əvvəllər onun təşəbbüslərinə inamsız yanaşan qohumları ilə ümumi dil tapdı və özünün Les Fils de Peugeot Freres şirkətini yaxın qohumu və keçmiş şəriki Ejenin kompaniyası ilə birləşdirməyə razılıq verdi. O, bir neçə il bu yeni müəssisənin prezidenti oldu.

Arman 1872-ci ildə evləndi və beş övlad sahib oldu. Amma təəssüf ki, onun yeganə oğlu hələ kiçik yaşlarında ikən vəfat etdi. Yaşı 60-ı keçən avtomobil istehsalçısının ailəsində biznesini həvalə edəcəyi adam yox idi. O, yaxın qohumlarından birinə Bebe modelinin modernləşdirilməsi üzərində işləməsini tapşırdı və biznesini ona etibar etməyi qərara aldı. Yeri gəlmişkən, 1913-cü ildə buraxılan yenilənmiş Type 69 avtomobili Armanın son layihəsi oldu. O, Ettori Buqatti ilə birgə hazırladığı bu modeli Type BP1 adlandırdı. Bu model də avtomobil həvəskarları arasında böyük populyarlıq qazandı.

1913-cü ildə Arman biznesini tərk etdi. Amma şirkətini tərk etməklə o həm də həyatının bir hissəsini orada qoymuş oldu. Avtomobil istehsal etməklə o, Pejolar ailəsi üçün təsəvvür etdiyindən də artıq işlər gördü. Arman Pejonun həyat tarixçəsi sadəcə avtomobil tarixi deyil. Məhz Armanın "özüyeriyən ekipajlar" yaratmaq kimi riskli təşəbbüsü onun nəslinə beynəlxalq səviyyədə bir çox fəaliyyət sahələrində şöhrət və nüfuz qazandırdı. Amma aşkar faktları etiraf etməkdən qətiyyətlə imtina edən təkəbbürlü sənayeçilər ailəsi hələ də onun uğurlarını etiraf etmək istəmirdi. Arman bütün bunları yetərincə anlayır və heç kimə qarşı kin saxlamırdı... Artıq onun ömrünün sonuna cəmi iki il qalmışdı...